kedziaOpracowanie powstało jako wynik dyskusji, toczących się w środowiskach szkół i uczelni, podejmujących trud przygotowania bazy dydaktycznej i programów kształcenia zawodowego specjalności lotniczych, od personelu latającego, poprzez techniczny, transportu, zarządzania, aż po specjalności turystyki lotniczej.

W dyskusjach tych dominuje pogląd, iż przyszły personel lotniczy, również ten obsługi naziemnej powinien być „latający”, o ile to tylko możliwe. Wzmacnia to więzy solidarności zawodowej, stabilizuje karierę zawodową, szczególnie na początkowym jej etapie i czyni atrakcyjnym wybór zawodu.

Ponieważ toczące się dyskusje i podejmowane inicjatywy, mają charakter środowiskowy i okazjonalny, a nie są poddane permanentnej, publicznej ocenie; znikają szybko w przestrzeni  społecznej.

By umożliwić  szerszą debatę społeczną o sytuacji w polskim małym lotnictwie, pokazać aktualnie możliwą drogę jego przyśpieszonego rozwoju, autor opracowania podjął trud powołania Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego, jego organu prasowego w postaci kwartalnika „MOTOSZYBOWCE.PL” i stworzenia portalu internetowego www.motoszybowce.pl

 

Dlaczego motoszybowce?

Dlatego, że mogą stać się narzędziem i sposobem pokonania zespołu współzależności tworzących błędne koło niedorozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce.

 

 

Jakie są realne warunki rozwoju, i będący tego efektem, stan polskiego – małego lotnictwa?, określanego oficjalnie „lotnictwem ogólnym” (choć z ang. General Aviation można je było nazwać bardziej adekwatnie „lotnictwo powszechne?);  tak naprawdę, znają i mają tę wiedzę, tylko wąskie grupy specjalistów, i  nieliczne, rozproszone grupy entuzjastów lotnictwa.

Ogół społeczeństwa, nie jest w przedmiocie stanu polskiego lotnictwa rzetelnie informowany, a przez media;  jedynie epatowany sensacjami zdarzających się wypadków lotniczych.

Oto fragmenty opinii Prezesa Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA p. Błażeja Krup wyrażonych w czasie konferencji prasowej przed kilku laty, lecz jakże aktualny:

 

KonferencjaPrasowaAOPAKonferencja Prasowa AOPA nt. największych zagrożeń hamujących rozwój GA w Polsce

Warszawa 04 lipca 2006 r. - Wszechwładna biurokracja uniemożliwiająca wykonywanie lotów, coraz  wyższe ceny szkoleń i brak inwestycji w infrastrukturę lotniczą to największe problemy, które skutecznie hamują rozwój lotnictwa ogólnego w Polsce. Zdaniem przedstawicieli Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA Poland, polskiego oddziału IAOPA, największej na świecie organizacji zrzeszającej pilotów i właścicieli samolotów, sytuacja wymaga zdecydowanych i szybkich zmian legislacyjnych. W przeciwnym razie czeka nas coraz głębszy kryzys i zastój tej nowoczesnej dziedziny życia społecznego i gospodarczego.

"Zamiast prężnie rozwijającej się nowoczesnej gałęzi gospodarki mamy lotniczy skansen. Brakuje młodych pilotów oraz instruktorów, którzy ich wyszkolą.  Polscy przewoźnicy po raz pierwszy w swojej historii muszą zatrudniać zagranicznych pilotów. Innym, równie poważnym problemem jest kwestia dostępności paliwa. Obecnie małe samoloty z innych państw omijają Polskę, ponieważ mogą zatankować paliwo wyłącznie na lotniskach komunikacyjnych, gdzie zmuszani są do ponoszenia wysokich, dodatkowych opłat nieznanych w innych krajach". – mówi Błażej Krupa, prezes Krajowego Towarzystwa Lotniczego – "Ten stan rzeczy może się zmienić tylko wtedy, jeżeli skutecznie zostanie zmienione prawo.”

?Polska, kraj o ogromnych lotniczych tradycjach, posiadający w dalszym ciągu pilotów należących do ścisłej sportowej czołówki w lataniu precyzyjnym czy akrobacji szybowcowej już niedługo może przestać nim być. Kryzys dotyczący szkolenia pogłębia się. Brakuje młodzieży, która w przyszłości mogłaby podjąć prace instruktorów, pilotów sanitarnych i liniowych. Kryzys dotyczy także doświadczonej kadry technicznej. Brakuje następców obecnych mechaników, którzy tak wysoko cenią etos swojego zawodu. Biurokratyczne przepisy zniechęcają prywatnych inwestorów do zakupu własnych samolotów czy też inwestycji w rozwój szeroko rozumianej infrastruktury lotniczej.”

Znaczenie lotnictwa ogólnego staje się jeszcze większe, jeśli uświadomimy sobie, że każdy pilot musi zaczynać swą drogę do doskonałości zawodowej w kabinie małego samolotu lotnictwa ogólnego.

Źródło:
Maciej Fischer
Fischer&Zubek

 

Ogromne rzesze ludności uczestniczące w pokazach lotniczych, świadczą o dużym zainteresowaniu tą problematyką. Także, wzrastająca liczba ofert kształcenia zawodowego specjalności lotniczych, jest  dowodem zainteresowań młodego pokolenia branżą lotniczą. Jakie są, uwarunkowania rozwoju i gdzie leżą przyczyny tego stanu rzeczy,  warto by przeanalizować w szerszej debacie społecznej.

Jedną z prób opisania aktualnego stanu polskiego lotnictwa; jest dokument Urzędu Lotnictwa Cywilnego pt. „Główne kierunki rozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce w latach 2007-2010?.

http://www.ulc.pl/_download/opracowania/starga0907.pdf

 

Lektura w/w dokumentu jest w wielu miejscach bardzo przygnębiająca, ponieważ ukazuje nie   tylko upadek polskiego przemysłu lotniczego, lecz również  paraliż wielu obszarów działalności lotniczej.

Cytat:

 

str. 47  Rozdział VII „” Tak więc, w najbliższych latach, wykonywanie prac lotniczych sprzętem skonstruowanym i wyprodukowanym w Polsce będzie praktycznie niemożliwe. „?

 

Samoloty i sprzęt lotniczy polskiej produkcji; przez całe dziesięciolecia użytkowany i spełniający polskie, ale także i kryteria instytucji międzynarodowych, z dnia na dzień;  stają się niemal bezużyteczne, bo nowych właścicieli polskich zakładów lotniczych, suwerenne instytucje Państwa Polskiego,  nie są w stanie zobowiązać do kontynuacji obowiązków poprzedniego producenta statku powietrznego (właściciela typu), bądź same, choćby czasowo, te obowiązki wypełniać.

Cytat kolejny:

 

str. 51  Rozdział VIII „” Najgorsza jest sytuacja w obszarze personelu obsługi statków powietrznych, brak dopływu mechaników obsługi może w znacznym stopniu utrudnić, lub wręcz uniemożliwić dalszy rozwój lotnictwa ogólnego. „?

Dopiero w ostatnich latach powstały nowoczesne programy szkolenia zawodowego specjalności lotniczych „Technik Mechanik Lotniczy” 314[05] i „Technik Awionik” 314[06]. Mimo przemian ustrojowych, zastana sytuacja w polskim lotnictwie, była w minionym 20-leciu; często poprzez zwykłe zaniechanie, w znacznym stopniu nadal utrwalana przez prawo i władze lotnicze. Efektem tego, jest miedzy innymi trudna sytuacja Aeroklubu Polskiego.

Innym przykładem próby opisu sytuacji, ale również działań zachęcających do angażowania się w przedsięwzięcia w obszarze małego lotnictwa była konferencja

pt. „Kryzys SZANSĄ rozwoju małego lotnictwa w Polsce?, która odbyła się 16 lutego 2009 r. w Warszawie, z inicjatywy Krajowego Punktu Kontaktowego Programów Badawczych UE.

http://aeronet.pl/marzec_2009/Z.%20Turek%20-%203.03.09%20-%20Mapa%20drogowa.p

 

 

 

Oto fragment komunikatu po zakończeniu tej konferencji:

Małe lotnictwo w Polsce

4 lutego br. Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie planu działań na rzecz stabilnej przyszłości lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Zobowiązuje ona Komisję Europejską, m.in. do realizacji badań dla General Aviation w ramach 7. Programu Ramowego.

Polska od dłuższego czasu prowadziła zakrojone na szeroką skalę działania, mające na celu wypromowanie na europejskiej arenie polskiego potencjału w dziedzinie General Aviation.

16 lutego br. Krajowy Punkt Kontaktowy Programów Badawczych UE zorganizował spotkanie „Kryzys SZANSĄ dla rozwoju małego lotnictwa w Polsce?. Wśród zaproszonych gości byli przedstawiciele producentów małych samolotów, silników lotniczych, aeroklubów, portów lotniczych. W spotkaniu wzięły udział także najważniejsze instytucje związane z lotnictwem w Polsce: ULC, Instytut Lotnictwa, jak również przedstawiciele czołowych uczelni i dużych firm lotniczych oraz branżowych mediów.

Celem spotkania było przedstawienie aktualnej sytuacji lotnictwa ogólnego i korporacyjnego w Europie oraz dyskusja na potencjalnymi obszarami zaangażowania polskich jednostek w rozwój sektora General Aviation.

Dodatkowe informacje oraz prezentacje ze spotkania dostępne są na stronie: http://www.kpk.gov.pl/donqair/aviation.html . Pod tym adresem można zapoznać się również z rezolucją, o której mowa wyżej?.?

Kontakt w KPK: Mikołaj Pyczak, Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript. .

 

Zbigniew Turek, Mikołaj Pyczak, KPK

 

 

Jak napisano w komunikacie; jednym z głównych wyników spotkania, jest propozycja powołania stowarzyszenia skupiającego przedstawicieli branży General Aviation, mającego zadanie opracowania strategii rozwoju branży GA w Polsce. Ważnym elementem tej strategii, będą inwestycje na zakup technologii, na zakup infrastruktury badawczej, a także inwestycje w infrastrukturę. Jak więc widać, są próby tworzenia korzystniejszych warunków rozwoju tej branży, natomiast pozostaje otwartym zagadnienie; jak ten ciasny, zaklęty krąg urzędniczej apatii, sprzecznych interesów  podmiotów-uczestników, fatalnej postawy mediów i wielu innych czynników, w takim stopniu zdynamizować, aby pojawiły się warunki realnych możliwości rozwoju, a nie tylko deklaratywne.

Autor opracowania reprezentujący,  te – węższe grupy entuzjastów lotnictwa?;  będący jednak uczestnikiem społeczności lotnictwa ogólnego (GA), postanowił zainicjować działania mające na  celu; ukazanie  możliwości  zdynamizowania  rozwoju „małego lotnictwa” poprzez ukierunkowanie działań edukacyjnych i wytwórczych na te, związane z rekreacją i turystyką lotniczą.

Zdaniem autora właśnie ta część polskiego GA, ma szansę na rozwój w znaczącej skali, a tylko szeroki, duży potencjał społecznościowy;  może być skuteczną dźwignią pokonania sił zaklętego kręgu.

Wnikliwa analiza warunków rozwoju turystyki lotniczej zasługuje na szerszą debatę środowiska lotniczego, niż tylko wyrażenie opinii przez jednego z grona entuzjastów.

Analizując w ciągu ostatnich kilku miesięcy, różnorodne dane dotyczące  polskiego GA, autor doszedł do wniosku, że aktualnie powstają w Polsce  realne warunki formalno-prawne, umożliwiające swobodny rozwój tego lotnictwa, a w szczególności, właśnie turystyki lotniczej.

W pewnej perspektywie, można spodziewać się analogii  rozwoju sytuacji,  do tej,  jaka miała miejsce w turystyce żeglarskiej. Gdy ustąpiły bariery formalno- prawne, bardzo szybko nastąpił rozwój tego sektora turystyki, oraz przemysłu wytwórczego i infrastruktury z nim związanej. Podobna sytuacja, może mieć aktualnie miejsce w lotnictwie ogólnym,  jeżeli roztropnie uwzględnimy wszystkie  uwarunkowania i wykorzystamy nasze atuty. To, między innymi, konieczność dostosowania polskich  „przepisów lotniczych?; do już na poważnie, obowiązującego nas prawa Wspólnoty Europejskiej; powoduje powstanie realnych warunków zmiany prawa lotniczego, a to z kolei powstanie podstaw realizacji idei swobodnego latania. Jednym z gwoździ do trumny, więzów krępujących rozwój – małego lotnictwa” w Polsce jest; opublikowane na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury:

 

463

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 21 kwietnia 2010 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów ruchu lotniczego

Na podstawie art. 121 ust. 6 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. -Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:

§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 37, poz. 203) po § 2 dodaje się § 2a w brzmieniu:

"§ 2a. Obowiązek składania planu lotu, o którym mowa w pkt 3.3.1.2 lit. e Załącznika 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, nie dotyczy lotów wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR - Visual Flight Rules) przez statki powietrzne w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej w przypadku przekraczania przez nie granicy państwowej stanowiącej granicę wewnętrzną w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiającego wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen) (Dz. Urz. UE L 105 z 13.04.2006, str. 1, z późn. zm.).".

§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 2 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

__________
1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej -transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).
2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340 oraz z 2010 r. Nr 47, poz. 278.

 

Rozporządzenie to oznacza w praktyce; swobodne latanie w przestrzeni G nie tylko w Polsce, lecz również na terenie państw grupy Schengen.

Drugim z takich gwoździ do trumny więzów krępujących rozwój – małego lotnictwa” w Polsce jest szansa jaka otwiera się w naszym kraju po 8 kwietnia 2012 roku, za sprawą:

ROZPORZĄDZENIA KOMISJI (UE) NR 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.

 

PODCZĘŚĆ B tego ROZPORZĄDZENIA, ustanawia nowy obszar licencjonowania, o obniżonych kryteriach zdrowotnych i wiekowych kandydatów, w formie Licencji Pilota Lekkich Statków Powietrznych – LAPL, takich jak szybowce, motoszybowce, samoloty, śmigłowce i balony.

Jeżeli pamiętamy że:

podstawowym problemem, stworzenia warunków rozwoju danego przedsięwzięcia, jest znalezienie sposobu pokonania współzależności tworzących błędne koło jego niedorozwoju, to; pierwszym i najważniejszym warunkiem rozwoju turystyki lotniczej jest; dostęp do taniej edukacji lotniczej, umożliwiającej zdobycie uprawnień do pilotowania statku powietrznego.  

Drugim warunkiem tego rozwoju, jest bezpieczeństwo i ekonomia edukacji i turystyki lotniczej, a więc wybór typu statku powietrznego spełniającego te wymagania.

Trzecim warunkiem jest rozwój infrastruktury lotniskowej , a w szczególności dla potrzeb tej części sektora małego lotnictwa;  lądowisk i tzw. innych miejsc do startów i lądowania.

Najpoważniejszą, ze  współzależności tworzących  błędne koło niedorozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce,  jest utrudniony dostęp do taniej edukacji lotniczej umożliwiającej zdobycie uprawnień do pilotowania statku powietrznego.

W przestrzeni publicznej utrwalane są często opinie pozornie optymistyczne i na pozór prawdziwe. Jedną z nich jest pogląd, iż skuteczną metodą szybkiego rozwoju polskiego lotnictwa ogólnego; to droga, której pierwszym szczeblem edukacji lotniczej, jest szkolenie samolotowe do licencji pilota prywatnego statku powietrznego PPL(A).

Owszem, ze statystyk Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, iż w ostatnim 5-leciu,nastąpił dwukrotny wzrost liczby posiadaczy ważnej licencji PPL(A) z 1167 w 2005 r. do 2151 w 2009 r., co stanowi średnio wzrost o 197 licencji w roku.

Dalej z tych statystyk, publikowanych na stronie internetowej portalu www.dlapilota.pl wynika, że w 2007 r. uprawnienia PPL(A) otrzymało 330 osób, w 2008 r. uprawnień wydano 451, a w 2009 r. uprawnienia uzyskało 550 osób. W sumie jest to 1331 licencji .Średnia wzrostu, zdobywanych uprawnień w latach 2007 do 2009 wynosiła więc, 443 licencje PPL(A).

http://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/sprintair-uruchamia-program-szkolen-do-licencji-turystycznej

Jeżeli między rokiem 2005 a 2009 nastąpił wzrost liczby ważnych uprawnieńo  2151 - 1167 = 984, kiedy, jak wykazano wyżej, tylko w ostatnich trzech latach wydano ich 1331, oznacza to, że w ciągu tych 3 lat, utraciło ważność co najmniej 347 licencji.

Widać więc, szybką utratę ważności uprawnień, uzyskanych często znacznym wysiłkiem, nie tylko finansowym, w zderzeniu się z realiami funkcjonowania polskiego GA.

W grupie młodych pilotów, ma to miejsce głównie ze względów ekonomicznych, w grupie starszych pilotów przyczyny są bardziej zróżnicowane.

 

Statystyki licencji i świadectw kwalifikacji lotniczych w Polsce

Dzięki uprzejmości Urzędu Lotnictwa Cywilnego portal „dla pilota” opublikował statystyki, które przedstawiają ilości ważnych licencji lotniczych oraz świadectw kwalifikacji, z podziałem na poszczególne klasy. Zaprezentowane dane obejmują lata 2009 do 2010.

W ubiegłym roku (w stosunku do 2009r.) zmniejszyła się liczba wydanych licencji o 7,1% oraz o 0,7 % świadectw kwalifikacji. Ogółem wszystkich ważnych uprawnień w 2009r. było 16444, a w 2010r. o 4,9 % mniej czyli 15636.

wykres1

Legenda:


PPL(A) (H)           - licencja turystyczna samolotowa (A), śmigłowcowa (H)
CPL(A) (H) (AS)   - licencja zawodowa samolotowa (A), śmigłowcowa (H)
ATPL(A) (H)         - licencja liniowa samolotowa (A), śmigłowcowa (H)
PL(G)                   - licencja pilota szybowcowego
UAP                      - świadectwo kwalifikacji pilota samolotu ultralekkiego
CDL(P)                 - licencja zawodowa skoczka spadochronowego
MML                     - licencja mechanika poświadczenia obsługi statków powietrznych
PJIR, AFF             - uprawnienie instruktora skoczka spadochronowego i AFF
TANDEM              - uprawnienie do wykonywania skoków spadochronowych w tandemie
FEL                       - licencja, przedłużanie uprawnień mechanika pokładowego
S-ATCL                 - licencja Praktykanta - Kontrolera Ruchu Lotniczego
ATCL                     - licencja Kontrolera Ruchu Lotniczego – uzyskanie
S-ATCL                 - licencja Praktykanta - Kontrolera Ruchu Lotniczego
OJT/OST               - uprawnienie instruktora kontrolera ruchu lotniczego
FDL                       - licencja dyspozytora lotniczego
PP                         - świadectwo kwalifikacji pilota paralotni
HGP                      - świadectwo kwalifikacji pilota lotni
PHPG                    - świadectwo kwalifikacji pilota motolotni
PHGP                    - przedłużenie uprawnienia instruktora motolotniowego
INS do PP              - przedłużenie uprawnienia instruktora paralotni
PJ                          - świadectwo kwalifikacji skoczka spadochronowego

 

Zestwienie licencji

wykres2

Przedstawiona wyżej, statystyka zmian liczby licencji, tylko na przestrzeni dwóch lat pokazuje jak dramatyczna jest sytuacja w zakresie kwalifikacji lotniczych tej branży.

Z wyjątkiem licencji pilotów śmigłowcowych, gdzie wzrosty były ponad 30% (potrzeby wygenerowane przez lotnictwo sanitarne) odnotowano też tendencję zwyżkową w porównaniu do 2009 r., jeśli chodzi o niektóre najpopularniejsze typy licencji. Liczba pilotów posiadających uprawnienia PPL(A) wzrosła o 12,5 %, CPL (A) o 7,5 %, a ATPL (A) o 6,2 %.

Krytyczna sytuacja ma miejsce w zakresie kwalifikacji mechaników obsługi statków powietrznych.W jednym tylko roku, urzędnicy ULC wykreślili ze stanu osobowego niemal 60% licencji MML tj. mechanika poświadczenia obsługi statków powietrznych.

Powody?jak zwykle; „słuszne, urzędnikowi łatwo wykreślić, mechanikowi coraz trudniej sprostać urzędniczym barierom, by utrzymać ważność uprawnienia.

Z upublicznionych danych wynika, że największą w Polce grupą lotników są osoby posiadające Świadectwo Kwalifikacji Pilota Paralotni, których liczba w 2010 r. wyniosła 4068 (wzrost o 3,8 % w stosunku do 2009 r.).

 

 

 

Zestawienie świadectw kwalifikacji

 

 

wykres3

W środę 20 lipca 2011 r. w siedzibie Biura Bezpieczeństwa Narodowego odbyło się spotkanie z delegacją Lotniczej Amatorskiej Federacji RP

Spotkanie, które odbyło się z inicjatywy BBN jest reakcją Kancelarii Prezydenta RP na list omawiający negatywne skutki wprowadzenia dodatkowych obostrzeń w nowelizacji Prawa Lotniczego, niespójności tego prawa, oraz niezgodności z załącznikiem II do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008.

Delegacja poinformowała urzędników Biura o trudnej sytuacji polskiego lotnictwa ogólnego, przytaczając niektóre bulwersujące statystyki;

ilość aktywnych licencji typu PPL  - aktualnie około 2400 (w roku 1939 było ponad 5000)
świadectwa kwalifikacji na samoloty UL – 63 (w Czechach około 10 000)
samoloty UL na polskich znakach – 42 (w Czechach ponad 2 000)

Największą barierę zdobycia licencji PPL(A) przez szerszą grupę entuzjastów lotnictwa stanowią koszty jej uzyskania. Ta poprzeczka jest tak wysoko, że niewielu młodych ludzi widzi swą drogę zawodową w branży lotniczej; bo skoro w praktyce nie da się latać” „

Powiedzmy młodemu mechanikowi samochodowemu, że nie będzie jeździł !...

Ceny szkoleń do licencji PPL(A) wynoszą od 20 000 - 30 000,- zł, co stanowi, że są 4-5 krotnie wyższe niż szkolenie szybowcowe.

 

Oto jaki wzrost, jaki rozwój?

Jak wynika z Rejestru i Ewidencji statków powietrznych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Polska jest krajem o szczególnej strukturze ilościowej statków powietrznych, posiadamy np. względnie dużo szybowców.

Krytyczna analiza stanu ilościowego i wzajemnych proporcji statków powietrznych lotnictwa ogólnego w Polsce prowadzi do zastanawiających wniosków i warta jest szerszej oceny.

Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego:

http://www.ulc.gov.pl/_download/opracowania/rejestrltr_2008.pdf

 

 

 

?Rejestr  Cywilnych Statków Powietrznych 2009 r.?

(w nawiasie dane na dzień 1 stycznia 2010r.)

?” na dzień 1 stycznia 2009 r. do Rejestru wpisanych było 2148 (2235) statków powietrznych, w tym 1101 (1135) samolotów, 143 (163) śmigłowce, 759 (784) szybowców, 21 (22) motoszybowce, 123 (130) balony i jeden sterowiec.

Największa liczba sprzętu znajduje się w aeroklubach i ośrodkach szkolenia lotniczego, w których użytkowane są: 303 (308) samoloty, 604 (613) szybowce i 21 balonów.

Osoby prywatne są właścicielami: 190 (191) samolotów ( 17% stanu), 114 (127 ) szybowców ( 15% stanu), 12 (14) motoszybowców ( 57%), 7 (9) śmigłowców ( 5%), 44 (45) balonów

( 36%) i jednego sterowca ( 100%). ...?

” .... Według stanu na dzień 1 stycznia 2009 r. w Ewidencji znajdowało się 497 (570) statków powietrznych, w tym: 66 (95) samolotów ultralekkich, 413 (450) motolotni, 17 (19) parolotni i 1 (4) wiatrakowiec ...” , tak więc motolotnie stanowią 83%, a samoloty ultralekkie 13%  ewidencji statków powietrznych.

Poniższa tabela przedstawia stan sprzętu lotniczego na 1 styczeń w latach 2003-2011 w/g danych z art. p. Jerzego Liwińskiego pt. „Powolny wzrost w 2009” Przegląd Lotniczy nr 2/2010), oraz tego autora pt.” Na lekkim minusie” PLAR nr 2/2011

 

Stany sprzętu lotniczego na dzień 1 stycznia w latach:

 

2003 r.

2004 r.

2005 r.

2006 r.

2007 r.

2008 r.

2009 r

2010 r. 

2011 r.

Rodzaj sprzętu:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Samoloty

965

1007

1064

1123

1151

1161

1101

1135

1118

Śmigłowce

116

122

124

129

126

143

143

163

186

Motoszybowce

29

32

31

32

33

32

21

22

21

Szybowce

810

837

848

866

880

837

759

784

752

Balony

99

104

115

123

136

135

123

130

137

Sterowce

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Ogółem

2020

2103

2183

2274

2327

2309

2148

2235

2215

 

Tak więc, w grupie osób prywatnych np. w 2009 r. przyrost liczby samolotów wyniósł o 1 szt. (0,5 %), szybowców o13 szt.(11%), motoszybowców o 2szt.(17%),  śmigłowców o 2szt. (29%), balonów o 1szt. (2%), samolotów ultralekkich o 29 szt. (44%), motolotni o 37 szt. (8,9%), wiatrakowców o 3szt. (300%).

Natomiast jak wynika z danych Rejestru; samoloty stanowią 51% stanu, natomiast szybowce 35%. W aeroklubach i ośrodkach szkolenia lotniczego na 303 (308) samoloty przypada aż 604 (613) szybowce; a więc 2:1 na korzyść szybowców.

wykres4

 

Liczba statków powietrznych w Rejestrze ULC w latach 2003-2010 na dzień 1 stycznia

 

 

 

Analizując sytuację na przestrzeni  2002 – 2010 r. tj. w okresie ostatnich 9 lat, w Rejestrze liczba statków powietrznych wzrosła o 195 szt., czyli o 8,804 %, co średnio, rocznie wynosi

0,978 %. W tym tempie, aby podwoiła się liczba statków powietrznych w Polsce, musi upłynąć ponad 100 lat !

 

 

 

wykres5

 

Liczba samolotów w Rejestrze ULC w latach 2003-2010 na dzień 1 stycznia

Niewiele lepiej wygląda sytuacja w kategorii samoloty.  Liczba samolotów wzrosła w tym okresie z 965 do 1135 tj. o 170 szt. czyli o 14,9 % , co średnio, rocznie wynosi 1,86 % (53,7lat).

Dodatni wzrost ma miejsce w kategorii śmigłowce 3,6 % rocznie i balony 2,98%, natomiast

spadek ilości statków powietrznych ma miejsce w kategorii szybowce -0,41%, oraz motoszybowce -3,9%, średnio-rocznie w okresie ostatnich 8 lat !

wykres6

 

Liczba śmigłowców w Rejestrze ULC w latach 2003-2010 na dzień 1 stycznia

wykres7

 

Liczba motoszybowców w Rejestrze ULC w latach 2003-2010 na dzień 1 stycznia

 

 

 

wykres8

Liczba szybowców w Rejestrze ULC w latach 2003-2010 na dzień 1 stycznia

Tak wyglądająca sytuacja, jest  oczywiście spuścizną po poprzednim systemie społeczno-politycznym i jego koncepcjach edukacji lotniczej, lecz minęło już 20 lat od przemian ustrojowych, i ponad 5 lat obecności w strukturach Wspólnoty Europejskiej?! Więc rodzi się pytanie dlaczego nadal jest  tak źle??

 

Jak z tego wybrnąć, od czego zacząć „

 

Mamy nie tylko dużo szybowców i światowe sukcesy szybowcowe, ale i sporą grupę pilotów szybowcowych marzących o realnej możliwości latania. Ten potencjał należy wykorzystać jako jeden z elementów  tzw. strategii  rozwoju.

Według opracowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego pt.: – Główne kierunki rozwoju lotnictwa ogólnego w Polsce w latach 2007-2010na str. 46 w Tabeli 7: – Liczba Świadectw Kwalifikacji Pilota Samolotu UL” wynika że ponad 50% uzyskujących uprawnienia, to osoby z przedziału 50 i 60- tego roku życia. Wynika z tego , że istotna grupa starszych osób próbuje zrealizować swe, aktualnie możliwe, a często jeszcze młodzieńcze marzenia.

Decyzją Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wg. Komunikatu Nr. 51 z dnia 16.04.2009 r.   Uprawnienia TMG ( motoszybowiec turystyczny ) będą wpisywane do licencji szybowcowej;

http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=712

 

?Komunikat w sprawie wpisywania uprawnień na motoszybowce ( TMG) do licencji szybowcowej?:

Urząd Lotnictwa Cywilnego informuje, iż działając na podstawie ust. 1.4.3 Załącznika nr 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie licencjonowania personelu lotniczego z dnia 3 września 2003 r. ( Dz. U. Nr 165, poz. 1603, z późn. zm.), od 6 kwietnia br. Do licencji szybowcowej wpisywane będą uprawnienia TMG. Uprawnienie to będzie wpisywane w rubryce XII a – uprawnienia.

 

Okres ważności uprawnienia ustala się analogicznie do uprawnień licencji samolotowej, tj. 2 lata. Przedłużenie ważności uprawnienia odbywa się na podstawie zdania egzaminu z umiejętności wykonywania lotów na motoszybowcu u uprawnionego egzaminatora. Nowa data ważności uprawnienia wpisywana będzie do licencji przez egzaminatora w rubryce XII b. Jednocześnie Urząd Lotnictwa Cywilnego informuje, iż powyższe rozwiązanie będzie obowiązywało do czasu wprowadzenia stosownych zmian do rozporządzenia w sprawie licencjonowania personelu lotniczego.?

Oznacza to , że posiadając licencję pilota szybowcowego PL(G), po  przeszkoleniu  z wykorzystaniem programu, przykładowo;

” Program szkolenia szybowcowego” Aeroklubu Polskiego  Część A  Rozdział 7 A.7  ZADANIE  A/ III SZKOLENIE NA MOTOSZYBOWCU w tabeli A.7.9  ZESTAWIENIE LOTÓW NA ZADANIE A/ III dla Uczniów – pilotów, którym zaliczono dotychczasową praktykę lotniczą” itd.?; przewidującym 12 lotów z instruktorem w czasie około 2 godzin 40 minut, oraz 10 lotów samodzielnych w czasie około 1 godziny 15 minut, łącznie jest to około 4 godzin szkolenia, i koszcie  od 1500 do 2000 zł, każdy pilot szybowcowy może pilotować współczesny motoszybowiec turystyczny.

Przy stosunkowo dużej liczbie ośrodków szkolenia lotniczego oferujących szkolenie szybowcowe, oraz umiarkowanym koszcie szkolenia podstawowego od ok. 3000 do ok. 4500 zł, jest ono dostępne dla szerokiego przekroju społecznego, a nawet dla  bardzo młodych osób, bowiem aktualnie do początkowego szkolenia szybowcowego można przystąpić mając ukończone 14 lat, natomiast do samodzielnych lotów od 16 roku życia.

 

 

Czy szkolenie szybowcowe jest skutecznym sposobem edukacji lotniczej?

W zasadzie, w środowisku lotniczym są te opinie ugruntowane i jednoznaczne, tym nie mniej warto przytoczyć jedną z ostatnich:

W „Przeglądzie lotniczym” 12/09 (184) w artykule – Extra dla najlepszych – str. 11 i 12      panowie Piotr Haberland i Wojciech Krupa; piloci grupy akrobacyjnej ŻELAZNY wyrażają m.in. następujące opinie:

” ...Piotr Haberland .. Szkolenie młodego człowieka po licencji szybowcowej idzie błyskawicznie- drugiego albo trzeciego dnia zgodnie z minimum programowym mogę go wypuścić samodzielnie na Zlinie, bo jak ktoś umie lądować na Jantarze czy Cobrze, to z samolotem nie ma problemu??.

” .. Wylaszowanie na „Efie” kogoś, kto wcześniej latał tylko na Cessnie, to po prostu koszmar- to kilka długich dni, które trzeba poświęcić tylko na to. A teraz nie chodzi tylko o to, że uda mu się dwa razy wylądować na tym – Efie?, a ja potem na radiu będę stał i się zastanawiał, czy on za trzecim razem wyląduje, czy nie wyląduje – to musi być pewne lądowanie.??

 

Tak więc, edukacja lotnicza szczególnie młodych pilotów w trosce o poziom bezpieczeństwa lotniczego powinna w pierwszym etapie obejmować szkolenie szybowcowe.

Podsumowując tę pobieżną analizę należy stwierdzić iż uzyskanie licencji szybowcowej i uprawnień TMG  ( touring motor glider) dzięki dużej ilości ośrodków szkolenia lotniczego     ( szczególnie aeroklubowych), umiarkowanym kosztom, obniżonym wymaganiom zdrowotnym kandydatów, oraz wysokiemu stopniowi bezpieczeństwa szkolenia, jest możliwe dla szerokiego przekroju społecznego entuzjastów lotnictwa i turystyki lotniczej.

Uzyskanie uprawnień do pilotowania współczesnych motoszybowców turystycznych dla jednych może być początkiem drogi i ekonomicznym sposobem podtrzymania nawyków, dla personelu naziemnego żywym kontaktem z praktyką operacji lotniczych; a dla seniorów lotnictwa utrzymaniem aktywności lotniczej poprzez uprawianie  bezpiecznej rekreacji i turystyki lotniczej.

 

Motoszybowiec turystyczny

Tę kategorię statku powietrznego definiuje aktualnie projekt rozporządzenia z dn. 13.10.2009 r.

http://www.ulc.gov.pl/_download/prawo/projekty/pro_sp_1009.doc

cytat:

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury  z dnia” 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie kwalifikacji statków powietrznych?

 

??. wprowadza się następujące zmiany w § 6:

 

2) w pkt 5-7 otrzymują brzmienie:

 

?5) szybowce – stałopłaty, uzyskujące siłę nośną, niezbędną do utrzymania się w powietrzu na skutek zjawisk aerodynamicznych występujących podczas lotu na ich powierzchniach pozostających w tym czasie w niezmiennym położeniu, które podczas lotu swobodnego nie są zależne od silnika;

 

6) szybowce z napędem- stałopłaty wyposażone w jeden lub więcej silników posiadające, przy wyłączonym silniku, cechy szybowca;

 

7) motoszybowce turystyczne - szczególna kategoria szybowców z napędem, z integralnie zabudowanym silnikiem nie chowanym w locie i śmigłem nie chowanym w locie, zdolne do wykonania startu i wznoszenia przy użyciu własnego napędu;?.

 

 

Przed zmianą tego rozporządzenia klasyfikacja statków powietrznych definiowała motoszybowce następująco:

 

Dz.U.z 2003 r. Nr 139, poz. 1333

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych:

 

?§ 6. Aerodyny, o których mowa w & 4 pkt 2, dzielą się na:

 

7) motoszybowce – stałopłaty przeznaczone głównie do celów sportowych, rekreacyjnych i   edukacyjnych, wyposażone w napęd pomocniczy wystarczający do zapewnienia im samodzielnego startu i wznoszenia, które dzieli się w sposób następujący:

  1. a) jednomiejscowe
  2. b) dwumiejscowe
  3. c) motoszybowce kategorii specjalnej.?

 

W rozporządzeniu z dnia 15 lipca 2003 roku w sprawie klasyfikacji statków powietrznych zdefiniowane było przeznaczenie tego typu statku powietrznego, co zostało  pominięte w nowelizacji tego rozporządzenia.

Wyraźnie natomiast podkreślono w niej typ statku powietrznego – „ motoszybowce turystyczne – szczególna kategoria szybowców ...?.

Określenie motoszybowca turystycznego jako szybowiec; sprzyja czytelnemu definiowaniu obszarów użytkowania tego typu statku powietrznego, co jest podstawą ładu w porządku prawnym  prawa lotniczego.

Nadrzędną cechą statku powietrznego, przeznaczonego do edukacji, rekreacji i turystyki lotniczej jest bezpieczeństwo użytkowania w locie, oraz w nieuniknionych sytuacjach awaryjnych.

Motoszybowiec, dzięki napędowi silnikowemu, posiada nie tylko szersze możliwości użytkowania niż szybowiec, poprawiony jest również ogólny stan bezpieczeństwa wykonywania lotów (nie jest konieczne zbyt częste lądowanie w terenie przygodnym).

Natomiast  możliwość lotu szybowcowego motoszybowca z doskonałością większą z reguły niż 20, pozwala w warunkach awarii napędu silnikowego, na łatwiejszy  wybór bezpiecznego miejsca lądowania w terenie przygodnym, ze stosunkowo małą prędkością  przyziemienia.

Szybowiec jako jedyny statek powietrzny, jest konstrukcyjnie przystosowany ( budowa kadłuba, podwozia) do lądowania w terenie przygodnym, a operacja taka, jeżeli nie niesie strat, ani ofiar nie jest klasyfikowana jako wypadek czy zdarzenie lotnicze.

Jeżeli  konstrukcja motoszybowca jest maksymalnie zbliżona do szybowcowej i jest poprawna aerodynamicznie, jest też zazwyczaj równie łatwa w pilotażu i stabilna w locie.

Aktualnie w Rejestrze statków powietrznych w Polsce są tylko 22 motoszybowce.

Ponieważ większość z nich jest niestety, starszego typu, ich użytkowanie nie jest ekonomiczne, a przez to ograniczone.

Najbardziej ekonomicznymi w eksploatacji i stosunkowo łatwymi w produkcji, są współczesne konstrukcje kompozytowe statków powietrznych.

 

Polska ma w tym względzie światowe osiągnięcia, realizowane od roku 1978 w Politechnice Warszawskiej przez Zespół Lotniczych Konstrukcji Kompozytowych Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej.

W ramach programu ULS – Ultralekkie Szybowce i Motoszybowce, którego „ojcem” był dr inż. Roman Świtkiewicz;

http://www.mpw.pw.edu.pl/pdf/wdroz9.7.pdf

.. powstało 5 typów szybowców i 1 motoszybowiec w tym, Szybowiec Klasy Światowej PW-5 Smyk.

Program  ULS zakończył się na PW-6, chociaż planowano jeszcze zbudowanie PW-7, dwumiejscowego motoszybowca, który mógłby być trzecim, ważnym ogniwem w cyklu szkolenia pilotów, a jednocześnie spełniać rolę ekonomicznej „holówki” dla szybowców, służyć do lotów patrolowych oraz rekreacyjnych...?

 

Również polscy konstruktorzy-indywidualiści, mają w tych technologiach światowe sukcesy. Są to:

mgr inż. Edward Margański twórca światowej klasy szybowca akrobacyjnego „SWIFT?, oraz wielu innych konstrukcji kompozytowych statków powietrznych,

http://www.marganski.com.pl/

inż. Bogumił Bereś konstruktor i producent światowej klasy szybowca wyczynowego „Diana-2?,

http://www.beres.com.pl/polish/

a także Jarosław Janowski; konstruktor i producent  między innymi” J5 Marco?,4-krotnego rekordzisty świata w prędkości samolotów w kategorii C-1a/0 Grupa I (samoloty o masie startowej do 300 kg), oraz motoszybowca „J6 Fregata?, zakupionego przez angielską firmę

BAE Systems do budowy taktycznych Bezpilotowych Statków Powietrznych typu HERTI-1A.

http://www.fregata.terramail.pl/

Pod kierownictwem mgr inż. Andrzeja Frydrychewicza twórcy takich konstrukcji jak PZL-104 Wilga, PZL-106 Kruk, PZL-130 Orlik i wielu innych, w Biurze Projektowym „AeroDes?, powstają współczesne kompozytowe konstrukcje statków powietrznych.

http://www.aerodes.pl/

Jeden z nich, samolot AF-129 w kategorii UL, prototyp budowany przez firmę Aviacom, za wyróżniające wzornictwo objęty został Europejskim Wzorem Przemysłowym, Urzędu Harmonizacji Rynku Wewnętrznego (OAMI)Wspólnoty Europejskiej.

Duża doskonałość,  wynosząca 22 i inne  cechy konstrukcyjne tego statku powietrznego, upodabniają go do współczesnych motoszybowców turystycznych.

http://www.aviacom.pl/?go=af129

Mając na uwadze powyższe, należy stwierdzić iż, istnieją w Polsce szczególne warunki do rozwoju produkcji, tej niedocenianej kategorii statków powietrznych, jakimi są współczesne motoszybowce.

Wyjątkowo dobrym przykładem, polskiej konstrukcji współczesnego motoszybowca turystycznego do bezpiecznej rekreacji i taniej edukacji lotniczej jest „J6 Fregata” firmy J&AS Aero Design Jarosława Janowskiego.

Oto podstawowe parametry tego  jednomiejscowego, w pełni kompozytowego statku powietrznego:

 

Długość               - 5,11 m                                Waga własna               - 267 kg

Wysokość            - 1,58 m                                Ciężar ładunku            - 130 kg

Rozpiętość         - 12,55 m                                Max ciężar startowy    - 400 kg

Prędkość maksymalna lotu      - 190 km/h        Doskonałość                 - 24

Prędkość przelotowa                - 180 km/h        Pułap praktyczny      - 7000 m

Prędkość dopuszczalna            - 237 km/h        Rozbieg                     -   120 m

Prędkość przeciągnięcia          -  80 km/h          Dobieg                      -   140 m

Prędkość wznoszenia               - 6,6 m/s            Zasięg maksymalny  - 1600 km

Moc silnika        - 38,7 kW (52 KM)                 Pojemność zbiornika     - 60 l

Zużycie paliwa  - od 3,5 l/100 km przy 120 km/h  do 4,4 l/100 km przy 180 km/h

Zużycie paliwa godzinowe       - od 4 do 10 l/godz. lotu

 

Dzięki tak doskonałym  parametrom aero-ekonomicznym możliwe jest różnorodne wykorzystanie motoszybowca, przez pilotów o zróżnicowanych kwalifikacjach,  także tych o mniejszym potencjale ekonomicznym.

Ta udana konstrukcja została zbudowana w około 20 egz.  z czego 14 szt. wykonano dla BAE Systems jako BSP, 2 szt. dla klienta z Australii, oraz po 1 szt.  do USA i Kanady. W Polsce aktualnie lata  tylko 1 szt. w ramach fabryczno- państwowych prób w locie, a 3 szt. są w zaawansowanym stanie budowy.

Realizując pierwszy etap edukacji lotniczej w oparciu o ponad 50 Aeroklubów, dysponujących ponad 600 szybowcami i sprawdzony od dziesięcioleci program szkolenia szybowcowego, poszerzając go o kilka godzin szkolenia motoszybowcowego, możliwym staje się niemal powszechne uzyskanie uprawnień do pilotowania statku powietrznego o poważnych możliwościach trakcyjnych, a przy tym jednego z najbezpieczniejszych w użytkowaniu.

 

Dzięki dużej dostępności zdobycia uprawnień, możliwa jest zatem duża skala rozwoju tej  lotniczej specjalności, co może spowodować wzmożony popyt na produkty tej grupy statków powietrznych.

Aktualnie w Polsce, przynajmniej kilka zakładów produkcyjnych, dysponuje technologiami kompozytowej produkcji statków powietrznych o zdolności od kilkunastu do kilkudziesięciu sztuk w roku. Możliwe jest zatem w dekadzie, uzyskanie poziomu ponad 1000 szt. statków powietrznych tej kategorii.

Ponieważ ta kategoria statków powietrznych jest szczególnie predestynowana do zastosowań najnowszych osiągnięć w technologiach kompozytowych, w awionice  i mechatronice lotniczej, jest w tym zakresie wiele do zrobienia przez uczelniane ośrodki badawczo-rozwojowe we współpracy z MŚP/małe i średnie przedsiębiorstwa/.

W ostatnich kilku latach, nie tylko z inicjatywy władz samorządowych, lecz w wyniku indywidualnych starań podmiotów gospodarczych, często nawet o niewielkim potencjale ekonomicznym; powstało w Polsce, łącznie kilkadziesiąt   lądowisk, oraz  bardzo wiele tzw. innych miejsc do startów i lądowań. W sumie jest ich aktualnie około 300.

Doskonałym, wręcz modelowym przykładem takiej inicjatywy jest Lądowisko Żerniki pod Poznaniem.

www.airport-biernat.pl

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF&msa=0&msid=114609423930775268897.00047f0293f47d6135d65

 

Wygenerowanie znaczącego potencjału rozwojowego, w możliwym do realizacji obszarze lotnictwa ogólnego, jakim jest turystyka i szeroka edukacja lotnicza, spowoduje bez wątpienia wzmożony rozwój w pozostałych obszarach GA.

Dlatego uważam, że motoszybowce mogą w Polsce stać się narzędziem i sposobem pokonania współzależności tworzących błędne koło niedorozwoju lotnictwa ogólnego i w związku z tym powinny być „oczkiem w głowie” instytucji, którym zależy na rzeczywistym rozwoju polskiego małego lotnictwa.

 

inż. Ryszard Kędzia – autor opracowania jest absolwentem Wojskowej Akademii Technicznej, Wydziału Mechatroniki, specjalność rakiety przeciwlotnicze, aktualnie jest Prezesem Zarządu firmy Mechatronika Wyposażenie Dydaktyczne sp. z o.o., v-ce Prezesem Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej, v-ce Prezesem Polskiego  Stowarzyszenia Motoszybowcowego, oraz v-ce Prezesem Zarządu firmy J&AS AERO DESIGN, posiada licencję mechanika obsługi B2, jest uczniem-pilotem szybowcowym.

 

Lotnisko macierzyste

biernatyAirport Biernat

62-023 Gądki
ul. Poznańska 3
info@airport-biernat.pl
tel. +48 609 121 626
rezerwacje +48 697 977 356

Znajdź na mapie »

Fregata J6

Więcej…

© Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe im. Antoniego KOCJANA